폭스바겐은 글로벌 1위 완성차 기업이다. 판매량뿐만 아니라 자율주행 기술 수준도 단연 '톱'이다. 그러나 한국서는 얘기가 달라진다. '한국판 에디션'이라는 지적이 이어지는 ID.4 '마이너스 옵션'과 '디젤 떨이'로 한국 소비자를 하대한다는 지적이 이어지고 있다.

24일 국토교통부 등에 따르면 국내는 해외와 달리 신형 전기차 ID.4에 증강현실 헤드업디스플레이(AR HUD)가 적용되지 않는다.

국내 자동차제작법상 AR HUD는 원칙적으로 장착이 불가하기 때문에 국토부의 유권해석을 통해 신기술 적용 사례로 인정받아야 한다. 메르세데스-벤츠와 아우디는 일찌감치 국토부와의 협의를 통해 신형 전기차에 AR HUD를 제공하고 있다. 미래차는 첨단 장비와 소프트웨어로 경쟁하는 시장이다. 그러나 폭스바겐코리아(사장 사샤 아스키지안·Sacha Askidjian)는 후퇴하고 있다. 벤츠, BMW, 볼보 등이 무선소프트웨어업데이트(OTA)로 국내 소비자들에게 편의를 제공하는 동안 폭스바겐코리아는 OTA를 위한 규제 샌드박스 조차 통과하지 못했다.

이에 소비자들은 "원래 있는 기능(AR HUD, OTA)을 한국에서는 빼고 출시하니 뜻밖의 '코리아 에디션'이 됐다"며 자조섞인 반응을 내놨다.

폭스바겐코리아는 ID.4를 출시하고도, 산업통상자원부에 '친환경차'로 등록하지 않아 차주들이 취등록세를 감면받지 못할 뻔 했다. 이때문에 차량이 출고됐지만 친환경차 등록이 완료될 때까지 차량 등록을 미루는 사례가 속출했다. 한 소비자는 "하마터면 140만원 감면 혜택을 놓칠 뻔했다"며 "저공해차 스티커도 혜택이 쏠쏠한데, 폭스바겐코리아가 정말 멍청하다"고 말했다.

본지가 단독 보도(폭스바겐 ID4 한국만 통신모듈 빼고 판매 소비자 '부글부글', 9월23일)한 바, 폭스바겐코리아는 ID.4에 OTA에 필요한 통신모듈 까지 뺐다. 상황이 이렇다 보니, 통신모듈로 구동되는 원격시동·공조장치 제어, 무선 내비게이션(애플 카플레이·안드로이드 오토) 등 편의 기능을 사용할 수 없다. 전기차는 충전이 1시간에서 많게는 12시간까지도 걸린다. 수시로 충전 잔량을 확인하기 위해 원격으로 차량 정보를 확인할 수 있는 기능이 필수다.

폭스바겐코리아의 공식 딜러사들은 각종 '마이너스 옵션'이 소비자를 위한 조치였다는 궁색한 변명만 남겼다. 보조금이 100%(차값 5500만 원 이하) 지원되는 가격 정책을 꾸리다보니 여러 기능을 빼야 했다는 것.

폭스바겐이 한국 전기차 시장 선진화를 가로막고 있다는 비판이 나올 수밖에 없는 대목이다.

한국자동차연구원은 우리나라도 중국, 일본처럼 자국산 차의 기술적 특성에 유리한 보조금 정책을 운영해야 한다고 주장했다.

현재 차값과 연동되는 국민의 혈세로 마련된 국고 보조금 특성을 악용한다면 큰 문제다. 폭스바겐과 같이 '마이너스 옵션이라도 돈만 벌면 그만'이라는 환경이 조성되기 쉽기 때문이다. 보조금만 타고 보자는 해외 수입차 업체들이 이에 편승할 우려가 있다는 지적이다.

이호중 한국자동차연구원 책임연구원은 "국내에서도 전기차 보조금의 실익을 높일 수 있는 합리적인 정책을 꾸준히 모색하고 전기차 관련 기업의 기술 혁신을 촉진하는 정책이 필요하다"고 말했다.

이때 폭스바겐 독일 본사의 차량 배정 전략에 주목할 필요가 있다. 한국수입차협회에 따르면 올초부터 9월까지 폭스바겐코리아의 디젤차 비중은 40.2%다. 수입차 업체들이 디젤 차량 비중을 줄이고 있는 것과는 대조적이다.

폭스바겐이 유독 한국에서 디젤차를 고수하는 건 '수익성' 전략이라는 게 업계 분석이다. 환경부의 디젤차인증 기준은 유럽기준(WLTP)을 따르고 있다. 유럽에서 팔리지 않는 디젤차를 국내로 들이면 인증 비용과 시간을 아낄 수 있는 것이다.

폭스바겐의 전기차 하드웨어 전략도 이례적이다. 현재 폭스바겐은 ID.4를 포함한 전기차에 구식인 '드럼 브레이크'를 적용하고 있다. 폭스바겐의 해명은 이렇다. 회생제동을 사용하는 전기차의 경우 브레이크 사용 빈도수가 내연기관보다 적기 때문에 드럼 방식을 써도 상품성을 해치지 않는다고. 그러나 이 또한 한국 전기차시장 발전에 도움이 되지 않는다는 지적이다.

19세기에 등장한 드럼 브레이크는 사실상 퇴출 수순을 밟고 있다는 점에서 산업발전을 위한 국고 보조금이 투입되야하는지 의문이라는 게 전문가들의 평가다.

드럼 브레이크는 순간 제동력이 강하다는 장점이 있지만 치명적인 단점이 있다. 발열 관리가 잘 안 돼 페이드 현상(브레이크를 밟아도 속도가 줄지 않는 현상)이 발생하기 쉽다. 또 폐쇄적인 구조라 정비가 어렵고, 브레이크잠김방지(ABS) 등의 안전장치를 적용하기 어렵다. 이때문에 최근 승용차들은 대부분 디스크 브레이크를 장착한다. ID.4와 경쟁하는 현대자동차 아이오닉 5와 기아 EV6에도 디스크 브레이크가 쓰였다.

소비자주권시민회의는 "폭스바겐코리아는 타 수입 브랜드처럼 규제샌드박스 허가를 빠른 시일 내 받아 한국 소비자를 위한 인프라 구축과 폭스바겐의 최신 기술을 외국과 동등하게 이용할 수 있도록 해야 한다"며 국회와의 공동행위 등을 통해 폭스바겐의 국내 소비자 우롱 행위를 바로잡겠다고 역설했다.

업계 관계자도 "폭스바겐은 디젤게이트로 인해 아직도 정부와 국회의 감시 대상"이라며 "이번 신차에 연루된 품질 논란만 해도 여러개니, 사샤 아스키지안 사장이 (국회에) 소환되는 일도 멀지 않았다"고 말했다.